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Die Toyota Motorsport Story

Eine Motorsportgeschichte, die 58 Jahre zurückreicht.

Unsere Motorsportgeschichte begann im Jahr 1957, als wir die harte Round Australia Rallye absolvierten. Seither haben wir auf dem höchsten Level des weltweiten Motorsports teilgenommen und in vielen Disziplinen Erfolge eingefahren.

Das perfekte Testlabor

Seit der erste Toyopet Crown nach 17.000 km und 19 Tagen die Ziellinie in Australien überquerte, sind unsere Motorsportaktivitäten das perfekte Testlabor für neue Technologien, Materialien und Erfahrungen, die in unsere Strassenfahrzeuge einfließen.

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Toyopet Crown Deluxe
Die frühen Jahre

Nur 12 Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs befand sich Japan in einem bemerkenswerten wirtschaftlichen Aufschwung. Seine Automobilindustrie steckte noch in den Kinderschuhen, so dass importierte Modelle klar überwogen und die eigene Qualität noch nicht auf dem gleichen Niveau war. Dementsprechend war das Interesse am Motosport die Sache einer kleinen Minderheit.



Trotzdem kam der Wunsch vom japanischen Konsulat in Australien über das Aussenministerium, dass ein japanischer Automobilhersteller am Round Australia Rallye jenes Jahres teilnehmen möge. Toyota zeigte sich interessiert und Kunio Kaminoruma, zusammen mit Koujiro Kondo, ergriff das Lenkrad unserer unerprobten Crown 1.5 l Limousine für 19 gnadenlos harte Tage.



Erstaunlicherweise beendete das mit extra viel Treibstoff und Ersatzteilen schwer beladene Auto mit lediglich 48 PS unter der Haube das Rennen ohne grössere Probleme auf dem respektablen 47. Gesamtrang. Unterdessen waren 34 der insgesamt 86 Teilnehmer ausgeschieden und wir waren der erste japanische Hersteller überhaupt, der an einem Motorsportanlass teilnahm.

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Toyopet Crown completes the Round Australia Rally
Die Legung des Grundsteins

Mit steigendem Enthusiasmus für den Motorsport in Japan und Toyotas Auftauchen auf Rennpisten in aller Welt wurden die "Swinging Sixties" ein neues Kapitel für Toyota und die japanischen Fans.



Ende der 1960er Jahre änderte sich das Renngeschehen. Die Motoren wurden grösser, und deshalb bauten wir den ersten speziellen Rennsportwagen, den Toyota 7. Die erste Version, ausgerüstet mit einem 3-l-V8-Mittelmotor, wurde bald durch eine 5-l-Version ersetzt, die den Japan Grand Prix 1969 auf dem 3. Platz beendete.



In den 1970ern wandten sich die Hersteller eher vom Rennsport ab und legten den Fokus auf die Bekämpfung der Schadstoffe. So wurde der Japan Grand Prix 1979 abgesagt und damit auch unsere Entwicklung von großvolumigen Sportwagen. Eine herbe Enttäuschung für Toyota Rennsportfans in aller Welt, umso mehr, da wir soeben den weltersten Turbo-Rennwagen vorgestellt hatten, den Toyota 7 Turbo.



Noch schlimmer kam es 1973, als der Nahostkrieg eine Treibstoffknappheit auslöste und viele Hersteller ihre Rennsportaktivitäten suspendierten. Nachdem wir seit 1968 mit dem Corona im Tourenwagensport aktiv waren, fokussierten wir uns nun auf diese Kategorie und entwickelten weitere Sportversionen wie den Corona Levin, Starlet und Celica Turbo, der das Fuji 1000km-Rennen 1973 gewann.

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Toyota 7 Turbo
Die Bühne wird betreten

Nach den schwierigen und unsicheren frühen 1970ern erwartete der japanische Motorsport wieder einiges. Die Formel 1 kam nach Japan, auf den Fuji Speedway 1976 und 1977. Und die Formel 2 wie auch die Gruppe C etablierten sich in Japan.



In den frühen 1980ern unterstützten wir im eigenen Land vor allem Privatteams und Klubrennfahrer, während wir in Übersee immer aktiver wurden.

In der Rallyeweltmeisterschaft erwiesen sich unsere Corolla und Celica als sehr konkurrenzfähig. Speziell die Siege wie in der Safari Rallye in Ostafrika und ein Doppelsieg in Neuseeland waren die Basis eines erfolgreichen Jahrzehnts im Rallyesport.



1982 begannen wir in der nordamerikanischen IMSA Serie (International Motorsport Association Series) und gewannen 1987 die GT Kategorie mit einem Celica Turbo.



Zu Hause in Japan hatte sich unterdessen eine neue TEC Serie für Gruppe A Fahrzeuge etabliert, in der von Toyota unterstützte Teams sehr aktiv waren. Unser Gruppe A Supra Turbo war in der Serie sehr erfolgreich, mit Teams wie dem TOMS, das auch in den legendären 24 Stunden von Le Mans 1985 teilnahm.

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Celica Twin-cam Turbo
Ein bunter Strauss von Meistertiteln

Die späten 1980er und frühen 1990er waren eine sehr populäre Zeit für den Rallyesport. Die Fans sahen mit Freude, wie ihre Idole mit seriennahen Fahrzeugen teilnahmen, basierend auf den Modellen, wie man sie selbst kaufen konnte. Unser Gruppe A Celica GT-four wurde immer erfolgreicher und ermöglichte den Gewinn der Fahrermeisterschaft 1990 und 1992 sowie der Fahrer- und Konstrukteursmeisterschaft 1993 und 1994.



Abseits von Schlamm und Schotter der Rallyeweltmeisterschaft engagierten wir uns auf beiden Seiten des Atlantiks in Langstreckenrennen wie auch in der amerikanischen IMSA-GTP Serie. 1989 stiegen wir in die Prototypenkategorie ein und schlugen uns auf den Rennpisten in aller Welt mit dem Peugeots 905. Ein schöner Erfog war der 2. Platz in Le Mans 1993.



1992 und 1993 dominierte in der IMSA-GTP Serie der AAR Eagle Toyota von Dan Gurney gegen starke Konkurrenz von anderen großen Herstellern.



In Japan startete 1994 die All Japan Touring Car Championship mit viertürigen 2-Liter-Limousinen, die jeweils in zwei Sprintrennen antraten. Die erste Meisterschaft gewannen wir mit einem Corona und wiederum 1998 mit einem Chaser – dann war es aus mit der Serie.

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Celica GT-Four
Prestigeträchtige Titel

Seit 1975 war das Toyota Team Europe (TTE) unter der Leitung von Ove Anderson für unsere Einsätze in der Rallyeweltmeisterschaft verantwortlich. 1998 wurde der Fokus von TTE geändert in Richtung auf die 24 Stunden von Le Mans, doch auch so gewann das Team 1999 unseren 3. WRC Meistertitel.



Start aus der Pole Position durch Rennpech nur knapp am Sieg vorbei und sicherte sich immerhin noch den 2. Platz. Als einer der ersten durch computer-aided Design entwickelten Rennwagen war der TS020 eines der fortschrittlichsten Autos in der weltweiten Motorsportszene.



Etwas früher, 1996, wurden wir Motorenlieferant für die amerikanische CART Champ Car Serie. Nach einem ersten Sieg im Jahr 2000 vergingen weitere zwei Jahre, bis Cristiano Da Matta den Fahrer- und den Herstellertitel sicherte. 2003 wechselten wir als Motorenlieferant zur Indy Racing League und ermöglichten sogleich den Gewinn der Fahrermeisterschaft.



Die Krönung der sehr erfolgreichen Saison 2003 war Gil de Ferrans Sieg bei den 500 Meilen von Indianapolis, der erste mit einem japanischen Motor.

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Toyota TS020 GT1
Eine neue Herausforderung

Nach Erfolgen in einigen der prestigeträchtigsten Motorsportanlässen in aller Welt entschieden wir uns 1999 für den Einstieg in die Formel 1.



Toyota Motorsport GmbH (TMG) als Nachfolgerin von TTE, sollte von ihrem Sitz in Köln aus unsere F1 Aktiviäten leiten. Nach den Erfolgen in der WRC und in Le Mans entwickelte TMG alle Chassis und Motoren in Köln, wurden dann aber verstärkt durch Ingenieure unserer R&D Abteilung aus Japan.

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In neun hart umkämpften F1 Saisons erreichten wir mehrere Pole Positions und Podestplätze, aber leider nie einen Sieg. Im Kampf gegen Teams mit breiter Erfahrung und den besten Fahrern war jeder gewonnene Punkt ein Erfolg für einen riesigen Teameinsatz.



In unseren neun F1 Saisons gab es mehrere Highlights. Von Mika Salos 6. Platz in unserem ersten Grand Prix und Cristiano da Mattas Führung in England ein Jahr darauf bis zu zwei 3. Plätzen im gleichen Jahr. Unser beste Ergebnis kam jedoch 2005, mit Ralf Schumacher und Jarno Trulli: erste Pole Position, konstante Punktgewinne und ein 4. Platz in der Konstrukteursmeisterschaft. Der Beweis, dass wir mit den Besten auf Augenhöhe waren.



Der TF109 von 2009, der von Beginn an schnell war, wurde schließlich das letzte Auto unseres F1 Engagements. Unser Fokus wechselte nun zu den Langstreckenrennen und zum Gewinn der World Endurance Championship 2012 (WEC).

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Toyota TF107
Eine neue Ära des Motorsport

Die Rückkehr zu einer Meisterschaft, die das legendäre Rennen in Le Mans beinhaltet, war nur das eine. Doch ein Auto zu bauen, das unsere Hybridtechnologie demonstrierte – dafür war die WEC das genau Richtige.



Unter der Leitung von TOYOTA Racing, begeisterte der neue TS030 HYBRID in den Saisons 2012 und 2013 mit seiner Benzin-Hybridtechnologie. Die Energierückgewinnung beim Bremsen brachte 300 zusätzliche PS an elektrischem Schub und eine brachiale Beschleunigung aus den Kurven heraus.



Mithilfe der zwei Windkanäle von TMG wurde der TS030 HYBRID in jedem Detail so aerodynamisch wie nur möglich gestaltet. Die großen Unterschiede von Strecke zu Strecke erforderten eine Topspeed von 330 km/h in Le Mans ebenso wie ein optimales Handling in langsamen Kurven auf Strecken wie Interlagos, wo Beweglichkeit und Grip entscheidend sind.

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TOYOTA Racing TS030 HYBRID

2015, nach 58 Jahren Auf und Ab im Motorsport, standen wir an vorderster Front am Beginn einer neuen Ära, mit einer Technologie, wie sie bereits 6 Millionen Toyotas antreibt.



Nach zwei erfolgreichen Saisons in der WEC mit fünf Siegen, sechs Pole Positions und vier schnellsten Runden, blickten wir mit Selbstvertrauen auf unseren neuen Herausforderer, den TS040 HYBRID.



Der Gewinn der FIA WEC Langstreckenweltmeisterschaft schließt eine atemberaubende Saison für Toyota Racing ab - Anthony Davidson und Sébastien Buemi holen den ersten Fahrerweltmeistertitel seit 1994 und unterstreichen damit unsere Ambitionen für die Zukunft des Motorsports.

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TOYOTA Racing TS040 HYBRID

Der Gewinn der FIA WEC Langstreckenweltmeisterschaft schließt eine atemberaubende Saison für Toyota Racing ab - Anthony Davidson und Sébastien Buemi holen den ersten Fahrerweltmeistertitel seit 1994 und unterstreichen damit unsere Ambitionen für die Zukunft des Motorsports.

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Neue Herausforderungen

Das Motorsport-Team startet in die Saison 2016 mit zwei neu entwickelten Rennwagen. Die beiden TOYOTA TS050 HYBRID nutzen ein neues Antriebskonzept.



Das Herzstück bildet ein neues Antriebskonzept, das einen 2,4-Liter-Sechszylinder mit Twin-Turboaufladung und Direkteinspritzung und ein 8-Megajoule-Hybridsystem kombiniert. Beide Komponenten wurden von der Motorsport-Entwicklungsabteilung im TOYOTA Higashi-Fuji Technical Center in Japan konzipiert.



Die neue Turbomotoren-Generation passt besser zu den aktuellen FIA-Regularien, die unter anderem den Kraftstofffluss im Rennen limitieren. Dadurch kann weiterhin Technologie und Know-how von der Rennstrecke auf die Straße übertragen werden. Wie bei TOYOTA Hybridfahrzeugen, gewinnen Generatoren an Vorder- und Hinterachse die Bremsenergie zurück, die nun erstmals in einer Lithium-Ionen-Batterie gespeichert wird. Der Wechsel vom Superkondensator, der noch im TOYOTA TS040 HYBRID arbeitete, zum Akku ermöglicht den LMP1-Start in der höchsten Hybridklasse bis 8 MJ.



Wir sind zuversichtlich, dass auf unsere bisherigen Siege viele weitere folgen werden – jetzt, da für TOYOTA GAZOO Racing eine neue Zeitrechnung in der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) beginnt:

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